I numeri parlano da soli e descrivono una realtà in cui vendere meno può paradossalmente significare incassare di più. Nel primo trimestre del 2026, Ford ha messo a segno un utile netto di 2,5 miliardi di dollari su ricavi per 43,3 miliardi. A livello globale i volumi sono scesi dell’8,8%, fermandosi a 457.300 veicoli, eppure i ricavi netti della casa madre sono schizzati in alto del 6% rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso. Il segreto dietro questo paradosso è un product mix estremamente calibrato e prezzi di listino più alti, trainati senza troppe cerimonie dalle vendite a doppia cifra di SUV e truck a margine elevato. Per capirci, le immatricolazioni combinate dei giganti di casa — Bronco, Explorer ed Expedition — sono saltate su del 17,9%. Un inizio anno così, per questi bestioni a ruote alte, non si registrava dal lontano 2002.
A spulciare le carte, si nota come le ammiraglie stiano letteralmente tirando la carretta dei profitti. L’Expedition ha visto un balzo del 30,2%, tallonato dall’Explorer al 29,7%. Ma il vero dominatore incontrastato del mercato nordamericano resta l’intramontabile Serie F, con quasi 160.000 unità piazzate. Come ha fatto notare la CFO Sherry House interloquendo con gli analisti, l’F-150 non solo vanta la quota retail più alta del segmento, ma viaggia col prezzo medio di transazione più sostanzioso e la spesa per incentivi più bassa in assoluto rispetto ai diretti rivali. Tutto questo navigando a vista in un periodo di scorte gestite col contagocce, complice lo spiacevole incendio nello stabilimento Novelis che ha mandato in tilt le forniture di alluminio.
Ford ha giocato d’anticipo, spingendo la rete di vendita verso gli allestimenti premium per massimizzare i ritorni in un momento di scarsità. I numeri danno ragione a questa strategia, confermata anche da Andrew Frick: le versioni fuoristrada estreme del Bronco, tra cui Raptor, Tremor ed FX4, assorbono quasi un quarto delle vendite del modello. Parallelamente, le versioni Active ed ST-line dell’Explorer segnano un clamoroso +36,8%. Ma c’è un disegno ancora più grande dietro queste cifre, che il CEO Jim Farley definisce l’intenzione di rendere l’azienda “a prova di futuro”. Non si tratta solo di vendere lamiere più care — la divisione commerciale Ford Pro, ad esempio, vola con abbonamenti software in crescita del 30% e 1,7 miliardi di EBIT — ma di offrire un ventaglio di motorizzazioni scalabile. L’orizzonte è puntato sul 2027, quando dallo stabilimento di Louisville uscirà la nuova architettura a zone UEV (Universal Electric Vehicle), pensata dal team californiano per abbattere i costi e supportare svariate chimiche di batterie, ibridi avanzati e termici ad alto volume. Il 90% della gamma globale sarà elettrificata.
Ed è proprio qui, nel cuore dell’elettrificazione pragmatica sbandierata da Farley, che si inserisce alla perfezione un’auto come la Ford Kuga. Lontana dalle stazze yankee di Expedition e Bronco, la SUV medio-grande pensata per il nostro mercato — con un listino che attacca a 36.000 euro — è la vera cartina tornasole europea di questa strategia aziendale. Nata nel 2019 e aggiornata quest’anno, sfrutta la solidissima ossatura tecnica della berlina Focus per portare in dote una linea sinuosa, dinamica, senza il bisogno di scadere in quel futurismo plastico di certe concorrenti. I fari rialzati rispetto alla calandra, la fiancata dolcemente scavata e la vetratura che risale verso la coda le danno un gran bel piglio su strada.
Entrando nell’abitacolo si respira aria. Lo spazio abbonda, anche per chi sta dietro, e la plancia a sviluppo orizzontale restituisce una sensazione di rassicurante classicità, pur con materiali in gran parte di buona fattura. Certo, se si va a cercare il pelo nell’uovo, le plastiche rigide alla base delle portiere e quelle un po’ sottili del cassetto portaoggetti lato passeggero hanno un aspetto leggermente dimesso. È un peccato veniale che si perdona in fretta grazie a furbate come il divano posteriore scorrevole; un accorgimento che salva la sfruttabilità di un bagagliaio altrimenti non enorme, aiutato peraltro dagli schienali reclinabili all’indietro per i lunghi viaggi. Su strada, poi, la Kuga gioca l’ottima carta dell’isolamento acustico e meccanico, filtrando con nonchalance buche e fruscii. Se proprio si vuole trovare un difetto visivo alla guida, i montanti del tetto piuttosto massicci impallano la visuale nelle curve strette.
Sotto il cofano torna prepotentemente la filosofia multi-powertrain. Oltre al millenque turbo benzina abbinato al cambio manuale, i veri pezzi forti su cui puntare sono i due cuori 2.5 elettrificati: la full hybrid e la plug-in, entrambe rigorosamente automatiche. La spinta c’è tutta, anche se i cavalli in gioco, sulla carta, farebbero pregustare un temperamento più cattivo. In realtà il vero asso nella manica sono i consumi, davvero irrisori. La plug-in ti permette di percorrere serenamente una sessantina di chilometri in modalità zero emissioni, a patto di attaccarla a una banale presa domestica per le canoniche sette ore e mezza.
Nonostante la bontà della spina, è però la 2.5 full hybrid il vero punto di quadratura del cerchio: costa il giusto, beve pochissimo, offre la fluidità invidiabile di un cambio gestito da un comodo pomello rotativo ed è persino disponibile con la trazione integrale 4×4. Basta farci l’abitudine acustica, perché se si affonda il piede sul gas senza troppa pietà, l’architettura ibrida fa schizzare su di giri il quattro cilindri innescando quel tipico “effetto scooter” che disturba un filo l’esperienza. Dettagli, insomma. Che sia mordendo la polvere su un Bronco o sfrecciando silenziosi nel traffico cittadino su una Kuga, a Dearborn sembrano aver trovato l’equazione giusta per tenere in piedi i bilanci accontentando chi sta al volante.