Se c’è una cosa che Hyundai ha smesso di fare da un pezzo, è passare inosservata, e basta dare una rapida occhiata alla seconda generazione della Kona per rendersene conto. Con un listino che attacca da 26.950 euro, questa crossover ha deciso di giocarsi la carta di un’estetica che taglia l’aria, dal sapore quasi spaziale. Le sottili lame a led orizzontali che attraversano sia il muso che la coda le conferiscono un’identità inconfondibile nel traffico di tutti i giorni. Certo, la scelta di annegare i gruppi ottici principali in basso, alle estremità dei parafanghi muscolosi, è un bel rischio urbano: nei classici parcheggi da combattimento, quelle plastiche rischiano di graffiarsi o danneggiarsi con una facilità disarmante. La fiancata non è da meno, elaborata e segnata da una nervatura diagonale che spezza la noia visiva delle portiere.
Salendo a bordo l’impatto è tutto digitale, dominato dalla doppia lastra da 12,3 pollici che fonde senza soluzione di continuità strumentazione e infotainment. L’abitacolo si sviluppa in larghezza, nascondendo quasi furbescamente le bocchette della climatizzazione alle estremità della plancia. E qui forse casca un po’ l’asino: queste bocchette non permettono di regolare separatamente la portata e la direzione del flusso dell’aria, una caduta di stile per un interno altrimenti studiatissimo. Fortunatamente l’ergonomia generale salva la situazione, grazie a comandi fisici ben posizionati per gestire il clima e a comode scorciatoie per navigare nei menù senza distrarsi. Spostando il selettore del cambio sul piantone dello sterzo, i progettisti hanno scavato una voragine portaoggetti nel tunnel centrale. Se ci aggiungiamo un bagagliaio enorme e un divano frazionabile in tre parti (di serie), la Kona si rivela una vettura maledettamente pratica, sebbene le bocchette posteriori restino un lusso riservato a chi sceglie gli allestimenti top di gamma.
Mettendola su strada, la Kona svela la sua vera natura di passista comoda. Assorbe le buche con una disinvoltura invidiabile e vanta un’insonorizzazione che ti isola per bene dal caos esterno. La gamma motori, tutta a benzina (1.0, 1.6 turbo e l’ibrida full 1.6 HEV, con potenze dai 115 ai 150 CV), non ha grosse velleità sportive. Nessuna ti incolla al sedile, ma la vera chicca per chi passa ore in coda è proprio la versione HEV: consuma poco e, accoppiata all’ottimo cambio automatico a doppia frizione DCT, regala passaggi di marcia fluidi, aggirando del tutto quel fastidioso effetto scooter dei vecchi ibridi. Peccato solo per lo sterzo, che quando si prova ad alzare il ritmo tra le curve si rivela fin troppo leggero. In ogni caso l’allestimento base, che sulla HEV include pure il clima automatico, 7 airbag, retrocamera e cerchi in lega, si conferma una scelta razionale ed equilibrata.
Ma la strategia di Seul non si esaurisce certo assecondando solo la moda dei ruote alte. Mentre la Kona macina vendite, i fotografi hanno pizzicato nel Vecchio Continente i muletti di quella che sarà la prossima generazione della Elantra. Sotto i pesanti teli neri del camuffamento, s’intuisce una silhouette che mantiene rigorosamente quell’impostazione bassa e filante, quasi da coupé, unita però a un frontale che si preannuncia decisamente più sfacciato. È un segnale forte: in un mercato globale in cui le berline compatte a prezzi accessibili stanno scomparendo come mosche, Hyundai continua ostinatamente a crederci.
Sul fronte motori le bocche dei tecnici sono cucite, ma il prototipo fuma, segno evidente che il propulsore termico non ha intenzione di abdicare. Le indiscrezioni puntano su un 1.6 a benzina, affiancato dall’immancabile variante ibrida e, per alcuni mercati specifici, persino da una versione a GPL. Sarebbe d’obbligo anche una conferma per la cattivissima variante N, visto che l’attuale Elantra N resta, senza mezzi termini, una delle trazioni anteriori più divertenti e affilate in circolazione. Per i clienti più pragmatici l’ibrida sarà invece la sorvegliata speciale: il modello attuale vanta consumi eccellenti, un abitacolo arioso e parecchia sostanza.
Tuttavia ci sono margini di manovra chiari. Se la nuova Elantra vorrà davvero fare il salto di qualità definitivo, dovrà sbarazzarsi di alcune plastiche interne decisamente economiche e migliorare un isolamento acustico che in autostrada fa filtrare troppi fruscii. Servirebbe anche una bella iniezione di brio al motore base, che al momento fa registrare uno scatto verso i 100 km/h piuttosto flemmatico, intorno ai 9,4 secondi. Se riusciranno a correggere il tiro su questi difetti, mantenendo lo spazio e il rapporto qualità-prezzo di oggi, ci ritroveremo davanti a molto più di un semplice restyling appariscente. Il debutto globale è fissato per il 2026; prezzi e tempistiche di commercializzazione sono ancora avvolti nel mistero, ma quei muletti in prova ci dicono che nei prossimi mesi sentiremo parlare parecchio di questa inaspettata resistenza della berlina tradizionale.