Bisogna ammettere che Mazda ha un certo fegato. In un panorama automobilistico ormai irrimediabilmente omologato, la casa di Hiroshima mantiene un’indipendenza ingegneristica e una libertà di pensiero che a volte sfiorano la follia. Sono quelli che hanno insistito per decenni con il motore Wankel quando il resto del mondo lo aveva già archiviato come un buco nell’acqua, regalandoci auto scorbutiche ma dal carattere immenso. E mentre tutti, per rientrare nelle normative anti-inquinamento, tagliavano cilindri passando a minuscoli frullatori a tre o quattro cilindri, Mazda riprogettava i suoi motori di grossa cubatura da zero per tirarci fuori un’efficienza impensabile. Basti pensare alla recente pazzia di lanciare, nel pieno dell’era verde, enormi SUV come la CX-60 e la CX-80 equipaggiati con un possente diesel sei cilindri da 3.3 litri.
Questo approccio testardo e purista si respira a pieni polmoni sulla CX-30, la crossover media nata dalla costola della berlina 3. Esteticamente è un bel vedere: proporzioni eleganti, finestrini compatti e fiancate che sembrano modellate dal vento, pur con quel massiccio fascione in plastica scura a cingere la parte bassa della carrozzeria a ricordarti che, in fondo, vuole fare la ruvida. L’abitacolo è discretamente spazioso e la plancia vanta forme sinuose e rassicuranti. Niente astronavi o tablet appiccicati a casaccio: qui c’è un cruscotto a tre quadranti di cui solo quello centrale digitale. Tutto si legge in un attimo, ma ci sono dei peccatucci veniali. Il sistema multimediale accusa il peso degli anni e le bocchette del clima sembrano posizionate più per questioni di design che per distribuire decentemente l’aria. L’ambiente è curato, con tocchi di gran classe sul volante, ma se l’occhio cade più in basso nota qualche inevitabile scivolone sui materiali plastici, come nel cassetto portaoggetti.
Ma è mettendosi al volante che la CX-30 fa perdonare le sue sbavature. Su strada è una certezza granitica: assorbe le buche senza scomporsi, è silenziosa in autostrada e si fa guidare che è un piacere, grazie anche a un cambio manuale dagli innesti precisi e burrosi. Sotto il cofano troviamo due quattro cilindri ibridi leggeri, rigorosamente aspirati. Il 2.5-G fa il suo mestiere egregiamente, spingendo regolare con consumi ridotti, ed è la quadratura del cerchio se abbinato all’automatico per la giungla urbana. Poi c’è l’innovativo 2.0-X, e qui torna la lucida follia ingegneristica giapponese: un motore a benzina che brucia per compressione, quasi fosse un diesel. Sulla carta garantisce più spinta e meno emissioni, ed effettivamente va di più della sorella da 2.5 litri, ma bisogna tirargli il collo agli alti regimi per capirne il senso. Una raffinatezza tecnica a cui è riservata, in via esclusiva, la trazione integrale.
D’altra parte, anche il più fiero dei ribelli deve scendere a patti con la realtà legislativa globale. Storicamente critica verso la transizione forzata all’elettrico, Mazda ci aveva provato cinque anni fa con la MX-30. Risultato? Un’auto per molti versi affascinante ma azzoppata in partenza da una batteria minuscola, scelta appositamente per limitare il peso. Con poco più di 200 chilometri di autonomia e un prezzo non proprio popolare, non ha esattamente fatto faville sul mercato. Ecco quindi che entra in gioco un pragmatismo del tutto nuovo, che si concretizza nel secondo e ben più serissimo tentativo del marchio: la Mazda 6e.
Si tratta di una fastback vera e propria, una berlina filante col portellone posteriore che punta dritta alla giugulare di pesi massimi come la Tesla Model 3 o la BYD Seal. È un’auto matura: accoglie comodamente cinque persone, ha un bagagliaio degno di questo nome e offre pure il pozzetto anteriore sotto il cofano. Ma il vero asso nella manica, quello che fa dimenticare il mezzo passo falso della MX-30, è la percorrenza. Con una batteria da 77 kWh reali promette circa 560 chilometri, e la cosa sbalorditiva è che nel mondo reale ci va vicinissima. Mantiene consumi così bassi da superare agilmente i 500 chilometri prima di restare a secco. Non solo batte la Model 3 entry-level sulla distanza, ma costa anche decine di migliaia di euro in meno rispetto alle rivali di pari fascia europee o coreane. Si ricarica pure in fretta, accettando fino a 200 kW, il che significa passare dal 10 all’80% di autonomia in 24 minuti netti.
Come ha fatto un costruttore relativamente piccolo, che rifiuta categoricamente di farsi inglobare da qualche maxigruppo automobilistico, a tirare fuori un prodotto del genere dal cilindro? Semplice, applicando la sua storica abilità nello stringere alleanze strategiche mirate. Per costruire un’auto elettrica moderna, efficiente e dal prezzo sensato, i giapponesi hanno messo da parte l’orgoglio e fatto l’unica mossa logica sul tavolo. Hanno bussato alla porta dei cinesi. Unendo la tecnologia propulsiva orientale con la capacità di fare auto che si guidano bene, Mazda si è comprata un pass per il futuro. Senza rinunciare a fare di testa sua.